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Pochi argomenti sono a rischio disputa ideologica, scontro di civiltà, guerra di religione come le opere pubbliche. Qui parleremo di quelle già avviate e finanziate dal governo o dall’Europa, non di quelle che fanno parte del libro dei sogni, come il ponte di Messina, che peraltro ha comportato ingenti esborsi a titolo di risarcimento alle imprese private che avevano già iniziato a progettare l’opera e a sondare il terreno (vedi Impregilo). Scrive Davide Maria De Luca su ilpost.it del 28 settembre 2016: “Nessuno sa con esattezza quanto sono costati questi decenni di progettazioni, studi e false partenze. Nel 2009 la Corte dei Conti ha stimato che soltanto nel periodo 1982-2005 siano stati spesi quasi 130 milioni di euro. Altre stime portano il costo totale a circa 600 milioni di euro. È una cifra che potrebbe quasi raddoppiare se lo stato dovesse perdere la causa con Eurolink, la società che aveva vinto l’appalto per la costruzione del ponte e che oggi chiede 790 milioni di euro più interessi come risarcimento danni” (https://www.ilpost.it/2016/09/28/storia-ponte-sullo-stretto/). Si ricorderà come Prodi e poi Monti abbiano bloccato il progetto visionario di Berlusconi che sarebbe servito “a rilanciare il Mezzogiorno” e l’intera economia dell’Italia.

Bene. Speriamo che non facciano la stessa fine – nel senso di concludersi con una bolla di sapone e una coda di risarcimenti e polemiche – progetti come la Tav della Val di Susa, il prolungamento della E45 fino a Venezia e oltre, il completamento della variante di valico dell’autostrada del Sole, il terzo valico che dovrebbe congiungere il porto di Genova alle grandi direttrici del Nord Italia e d’Europa, il (contestatissimo) prolungamento della Roma-Civitavecchia-Tarquinia fino a Grosseto, e via di questo passo. Meno male che uno dei progetti più difficili e faticosi da realizzare, la famigerata autostrada Salerno-Reggio Calabria, può dirsi ormai completato. Questo per quanto riguarda le infrastrutture stradali. Ma non dimentichiamo altre grandi opere come il Mose di Venezia o la metropolitana di Roma, che seppure realizzate solo in parte, sono all’origine di un continuo riaggiustamento di cifre, accompagnato da denunce di corruzione, dichiarazioni di fallimento e rimpalli di responsabilità.

Perché sembra quasi un destino ineluttabile quello delle grandi opere che non finiscono mai, e che però mobilitano agguerriti eserciti di favorevoli e contrari. Dato che abbiamo citato la Tav, grande opera quanto mai divisiva e discussa, vale la pena richiamare almeno due grandi gruppi di argomenti a favore e contro la sua realizzazione, evitando pilatescamente di prendere posizione a favore di uno o dell’altro. A favore gioca la scelta strategica di fondo all’origine del progetto, quella di collegare l’Italia alle grandi reti infrastrutturali europee in una visione multimodale e integrata del trasporto merci e passeggeri. E in effetti basta guidare in una qualsiasi autostrada del nord, superando la fila quasi ininterrotta di tir, per capire quanto sia ormai saturo (e pericoloso) il traffico di merci su gomma e quanto una visione integrata del trasporto, che comprenda anche la via marittima in un paese circondato dal mare come l’Italia, servirebbe a decongestionare le grandi vie di comunicazione e a rendere il traffico molto più fluido. In questo quadro andrebbe considerato il completamento del raddoppio della via Aurelia, che limitandosi al traffico su gomma, servirebbe a deviare lì una parte dei tir che ingolfano quotidianamente l’autostrada del Sole (con i connessi costi di manutenzione). Contro, nel caso della Tav è quasi superfluo ricordarlo, giocano il grande impatto ambientale, lo sconvolgimento della vita di intere zone, il mancato coinvolgimento delle popolazioni locali nelle decisioni strategiche, la riluttanza a studiare soluzioni alternative e più condivise.

Ma a favore e contro le grandi opere giocano anche altri argomenti di carattere più generale. Secondo gli economisti che si richiamano a Keynes, le grandi opere pubbliche avrebbero ancora la funzione di trainare l’economia come avvenne con il New Deal negli Stati Uniti di Roosevelt dopo la Grande Crisi del ’29. Applicata alle condizioni attuali, la crescita trainata da grandi opere avrebbe senso purché si ragioni in termini di sostenibilità, integrazione e sinergia, a cominciare dal mix di investimenti pubblici e privati. Questa logica andrebbe ad esempio applicata all’ipotesi di riconvertire i grandi impianti industriali, primo fra tutti l’Ilva di Taranto. Un secondo ordine di argomenti riguarda il controllo di tutto ciò che ruota attorno alle grandi opere, a cominciare dalla corruzione per finire alle condizioni di lavoro, in particolare nel mondo degli appalti e dei subappalti. Le opere costruite in occasione dei grandi eventi sportivi, come i Mondiali di calcio e le Olimpiadi, sono state quasi sempre un’occasione di crescita ma anche un motivo di sprechi e corruzione. La preparazione dei Mondiali di calcio in Qatar (2022) è costellata di lavori faraonici eseguiti in condizioni di schiavitù e di sfruttamento intensivo dei lavoratori immigrati. Ma la corruzione e il malaffare, per non parlare delle condizioni di lavoro, sono temi che appartengono a un’altra sfera dell’intervento pubblico, che non dovrebbe mai abdicare alle proprie funzioni di controllo e supervisione. Così come gli altri soggetti coinvolti, tra cui in primo luogo i sindacati, dovrebbero sempre svolgere con diligenza la loro parte per evitare ogni tipo di degenerazione.